> ## Content Index
> Fetch the complete content index at: https://admin.kod.ru/llms.txt
> Use this file to discover other available public pages before exploring further.

# Законы, алгоритмы, этика: 5 препятствий на пути распространения робомобилей
- URL: https://admin.kod.ru/pochemu-bespilotniki-poka-ne-rasprostraneny/
- Published: 2021-03-25T15:11:13.000Z
- Updated: 2021-03-25T15:11:13.000Z
- Description: Эксперт из «Сколково» специально для «Кода Дурова» разобрал главные препятствия для развития беспилотного транспорта в России и мире.
- Author: Код
- Tags: Полезное

Разговоры о полном переходе на беспилотный транспорт ведутся давно, но робомобили пока так и не стали масс-маркет продуктом. Их все еще тестируют в ограниченном формате в специально отведенных зонах, а пятый уровень автономности все еще не достигнут. Павел Кривозубов, руководитель направления «Робототехника и искусственный интеллект» ИТ кластера Фонда «Сколково», специально для «Кода Дурова» разобрал главные препятствия для развития беспилотного транспорта в России и мире.

---

По [прогнозам](https://www.statista.com/press/p/autonomous%5Fcars%5F2020/?ref=admin.kod.ru) аналитиков, к 2030 году каждый десятый автомобиль будет автономным: жители развитых стран пересядут на роботакси, а логистические службы заменят курьеров робогрузовиками и дронами. Впрочем, еще в 2016 году эксперты прогнозировали, что через 5 лет человечество откажется от вождения и поручит эту задачу алгоритмам.

> В 2021 году у моей дочери не будет водительских прав — она будет пользоваться автономными сервисами, — [говорил](https://www.theverge.com/a/verge-2021/secretary-anthony-foxx?ref=admin.kod.ru) министр транспорта США Энтони Фокс в интервью The Verge.

Однако рынка робомобилей до сих пор не существует — технологические компании пока только тестируют беспилотники на дорогах общественного пользования, и лишь единицы предоставляют платные услуги. О маржинальности бизнеса, а уж тем более о массовом распространении речи пока не идет.

![Беспилотник в «Сколково». Фото: Яндекс.Такси](https://admin.kod.ru/content/images/2021/03/orig-2.jpeg)

Беспилотник в «Сколково». Фото: Яндекс.Такси

Исключение — классические автомобили с беспилотными функциями, например, электрокары Tesla, но и эта опция пока доступна немногим. По закону технологию можно использовать только на трассах, при этом в целом функцией пользуется лишь [30-40%](https://www.forbes.com/sites/johnkoetsier/2019/12/18/30-40-of-tesla-owners-buy-autopilot-and-full-self-driving-is-just-3-years-away/?ref=admin.kod.ru) владельцев электромобилей бренда. Впрочем, ни Tesla, ни Waymo, ни Яндекс, ни другие разработчики не добились пятого уровня автономности. Более того, многие автопроизводители в принципе [отказались](https://www.autoweek.com/news/technology/a32782600/why-level-5-autonomous-driving-has-not-happened/?ref=admin.kod.ru) от этой концепции и не планируют выпускать полностью беспилотную технику в обозримом будущем. В России часть проектов временно [заморожена](https://www.vedomosti.ru/technology/articles/2021/02/09/857334-cognitive-pilot?ref=admin.kod.ru), а часть постоянно [переносится](https://www.vedomosti.ru/business/articles/2020/08/19/837158-start-bespilotnikov?ref=admin.kod.ru). Разберем пять главных причин, почему прогнозы футурологов не сбылись и робомобили так и не стали массовыми. 

## Безопасность

По статистике, [94%](https://www.nhtsa.gov/technology-innovation/automated-vehicles-safety?ref=admin.kod.ru#:~:text=What%20are%20the%20safety%20benefits,to%20human%20error%20or%20choices.) инцидентов на дороге происходит из-за [человеческого фактора](https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries?ref=admin.kod.ru). Чаще всего к ДТП [приводит](https://www.forbes.com/sites/lanceeliot/2019/05/30/essential-stats-for-justifying-and-comparing-self-driving-cars-to-humans-at-the-wheel/?sh=41de422a46ed&ref=admin.kod.ru) вождение в нетрезвом виде, превышение скорости, ошибочные маневры в плохих погодных условиях и отвлекающие факторы (например, разговоры по телефону). Впрочем, даже первый случай смертельного ДТП с участием беспилотника связан с человеческой ошибкой — в 2018 году робомобиль Uber сбил пешехода, двигаясь со скоростью 63 км/ч. В салоне находился оператор, который за рулем [смотрел](https://www.bbc.com/news/technology-54175359?ref=admin.kod.ru) шоу «Голос» и не заметил человека на дороге. Другие инциденты с робомобилями также связаны с халатностью водителей, например, владельцы Tesla не раз включали автопилот и засыпали за рулем или отвлекались на просмотр видео, что в итоге приводило к ДТП.

Эксперты по машинному обучению [уверены](https://www.reuters.com/article/us-autos-selfdriving-idUSKBN23C2T7?ref=admin.kod.ru), что переход на полностью автономный транспорт сократит число аварий по всему миру. Однако подтвердить эту гипотезу они пока не могут — недостаточно данных. Парадокс в том, что [доказать](https://www.rand.org/pubs/research%5Freports/RR1478.html?ref=admin.kod.ru) безопасность можно только на практике, если массово внедрить робомобили. Но внедрить их нельзя, поскольку они недостаточно безопасны. А точечных испытаний, которые проводятся в России, Китае, США и других странах, для этого недостаточно. В большинстве случаев беспилотник находится под контролем оператора, а автомобиль не выходит за рамки строго обозначенной территории. По этой причине роботизированный транспорт чаще всего применяют в кампусах, а также на производстве и складах, где робомобилю негде «развернуться».

![Беспилотник Uber на дорогах США. Фото: Wikimedia](https://admin.kod.ru/content/images/2021/03/a39e0d30aa6e5d481edc4865da9d2ae9a9a8b072.jpg)

Беспилотник Uber на дорогах США. Фото: Wikimedia

Регуляторы пока тоже не идут навстречу разработчикам. Так, в большинстве стран нет детально прописанных законов, регулирующих робомобили. В России испытания постоянно [переносятся](https://www.vedomosti.ru/technology/articles/2021/02/09/857334-cognitive-pilot?ref=admin.kod.ru), а появление законодательства [ожидается](https://www.vedomosti.ru/business/articles/2020/08/19/837158-start-bespilotnikov?ref=admin.kod.ru) не ранее 2024 года. Для распространения роботранспорта нужны не только новые подзаконные акты, но и [пересмотр](https://iz.ru/1129139/anastasiia-pisareva/otpusti-baranku-bespilotnye-avtomobili-trebuiut-novykh-zakonov?ref=admin.kod.ru) ряда международных договоров, например, Конвенции о дорожном движении от 1968 года.

Законодательство устанавливает массу ограничений для робомобилей — они касаются и регистрации транспортного средства, и управления, и даже комплектации (автомобиль должен быть оснащен рулем, хотя беспилотник может обходиться без этого компонента). При этом у разработчиков БПТС нет доступа к нормативному регулированию и составлению регламентов внедрения и эксплуатации робомобилей. Эксперты из индустрии обычно не допускаются к регуляторике и не могут влиять на принятие решений.

Регулировать беспилотники действительно сложно. Например, в случаях, когда ДТП невозможно избежать и робомобилю нужно принять решение, какой именно риск понести. Эта этическая дилемма, так же известная как [«проблема вагонетки»](https://habr.com/ru/company/itelma/blog/483476/?ref=admin.kod.ru), до сих пор не решена — и вряд ли может быть решена в будущем. Впрочем, проблема безопасности не ограничивается ДТП — робомобили также подвержены киберрискам: взлому или сбою ПО. С этим сегодня [сталкиваются](https://www.theverge.com/2019/1/31/18205774/nio-ota-update-traffic-china-es8?ref=admin.kod.ru) даже водители пилотируемых авто, но в случае с робокаром рисков больше.

## Неполная автономность в принятии решений

В сложных ситуациях робомобили пока не обходятся без вмешательства человека. Обычно удаленные операторы мониторят данные с камер, а инженеры, находящиеся в салоне, переключает авто в «ручной» режим управления в любой непонятной ситуации. То есть беспилотники частично пилотируются.

В целом, большинство машин на дорогах сегодня обладает первым уровнем автономности, а именно ADAS-системами. В ряде случаев автопроизводители достигают второго уровня — например, в режиме автопилота электрокар Tesla способен самостоятельно прибавлять скорость и совершать маневры на дороге, но водитель все равно должен контролировать процесс. Третий и четвертый уровень — это формат беспилотников на тестовых испытаниях. А пятый пока недостижим.

![Автопилот Tesla в работе. Фото: David Paul Morris / Bloomberg](https://admin.kod.ru/content/images/2021/03/1bd42a3aec5af5bc3d9db65eac93222d.jpg)

Автопилот Tesla в работе. Фото: David Paul Morris / Bloomberg

Неполная автономность обусловлена несовершенством алгоритмов — хотя системы постоянно обучаются, а производители беспилотников накапливают все больше данных, технологии не позволяют автомобилю действовать интуитивно и импровизировать. В редких случаях на дороге требуется нарушить ПДД. Например, водителю необходимо выехать на встречную полосу, если на дороге возникло препятствие, также допускаются обгоны и другие маневры, которые в нормальных условиях недопустимы. Опытный водитель быстро реагирует на такие ситуации, но для системы на базе машинного обучения это непростая задача. 

Другим участникам дорожного движения в принципе трудно понять логику беспилотников — в результате робомобили [вызывают](https://hightech.plus/2018/08/29/robomobili-waymo-privodyat-avtomobilistov-v-yarost-svoei-medlitelnostyu?ref=admin.kod.ru) у автомобилистов раздражение и порой вынуждают их нарушать правила.

Проблема в том, что на дороге часто возникают нештатные ситуации, но искусственно смоделировать их довольно сложно, хотя разработчики и пытаются строить [симуляции](https://www.theatlantic.com/technology/archive/2017/08/inside-waymos-secret-testing-and-simulation-facilities/537648/?ref=admin.kod.ru). А многие проблемы просто невозможно предсказать. Например, ошибочное распознавание объектов из-за сильного дождя, снегопада или яркого солнца. 

## Обработка данных

Робомобили часто сравнивают со смартфонами, но они больше похожи на дата-центры на колесах. Потоки данных с датчиков, лидаров и камер, а также встроенная ИИ-платформа для их обработки помогают робомобилю ориентироваться на местности и работать автономно. В основе этого процесса лежит принцип sensor fusion — данные из разных источников поступают в единый центр обработки, что позволяет автомобилю маневрировать с большей точностью. 

Впрочем, источником полезных сведений могут быть не только встроенные датчики, но также другие беспилотники, подключенные автомобили и другие цифровые системы. Технология data fusion позволяет аккумулировать большой объем информации из разрозненных каналов, а затем синхронизировать и систематизировать его. Сегодня ее применяют во многих сферах — от фундаментальной науки до финтеха и промышленности, а также исследуют во многих странах — в том числе и в России, где в конце марта впервые пройдет онлайн-конференция [Data Fusion](https://data-fusion.ru/?ref=admin.kod.ru), посвященная исследованиям и бизнес-кейсам в этой области.

![«Глаза» беспилотника Яндекса. Фото: Яндекс](https://admin.kod.ru/content/images/2021/03/1-2.jpg)

«Глаза» беспилотника Яндекса. Фото: Яндекс

В сфере беспилотного транспорта технология также применяется. В перспективе она позволит робомобилям находиться в непрерывном диалоге с инфраструктурой — как внутренней, так и внешней. Так, данные внутренних систем укажут на поломку, а обмен информацией с другими автомобилями сведет к минимуму риск ДТП и конфликтных ситуаций на дороге. По мере развития умных городов робомобили смогут взаимодействовать и с дорожными объектами, например, фонарями или указателями. Такие системы уже используются подключенными пилотируемыми автомобилями, а в перспективе дадут возможность перевести их в автономный режим — подобные эксперименты уже [проводятся](https://www.raconteur.net/technology/5g/5g-smart-roads/?ref=admin.kod.ru) в Финляндии. 

Однако процесс sensor / data fusion во многом зависит от скорости передачи данных, их очистки и сжатия. И с этим ИИ-системы пока справляются не лучшим образом. Одна из главным проблем — это data latency (задержка при передаче данных). Отставание даже на несколько секунд может привести к аварийной ситуации с участием беспилотника. При этом, по мере развития data fusion, робокары будут обрабатывать все больше данных и требовать все больше мощностей. По некоторым оценкам, они смогут генерировать до 4 терабайт данных в день. 

Решением проблемы могут стать 5G-сети, которые в ближайшие пять лет появятся во многих странах — в том числе и в России. При этом соединение должно быть максимально надежным, а этого пока никто гарантировать не может. Поэтому разработчики ищут другие, нестандартные решения — например, исследуют возможности спутникового интернета. Так, [предполагается](https://www.futurecar.com/4239/Elon-Musks-Next-Big-Thing-Could-Be-Using-the-SpaceX-Starlink-Network-to-Connect-Tesla-Vehicles?ref=admin.kod.ru), что Tesla будет использовать спутники Starlink от SpaceX, чтобы ускорить процесс взаимообмена данными между электрокарами марки.

## Маржинальность

Еще одно препятствие на пути беспилотного транспорта — это затраты на его разработку и внедрение. Превращение стандартного авто в робомобиль требует больших вложений, к тому же для этого необходимо переоснащать производства, а это требует больших инвестиций. Аналитики [полагают](https://www.alixpartners.com/media-center/press-releases/pile-up-awaits-auto-industry-investments-electric-autonomous-future-balloon/?ref=admin.kod.ru), что уже к 2023 году автопром потеряет на беспилотниках более $61 млрд. Потребители не готовы платить за автопилот больше $2300, при этом в среднем на переоснащение одной машины производителям придется потратить более $22 тыс.

Даже если эти цифры преувеличены, автопрому все равно придется создавать новые бизнес-модели для извлечения прибыли из беспилотников. Будут ли они продаваться и смогут ли стать массовым продуктом? А если технологические корпорации внедрят роботакси, станут ли люди покупать робомобили для личного пользования? На эти вопросы пока нет ответов, поэтому автопроизводители стараются не рисковать и не вкладываться в бизнес с неясными перспективами. Из-за этого рынок буксует.

![Беспилотный грузовик «Челнок» от КамАЗа. Изображение: КамАЗ](https://admin.kod.ru/content/images/2021/03/cf671e87d612c5f9320b5d2a92fc46e455748a32.jpg)

Беспилотный грузовик «Челнок» от КамАЗа. Изображение: КамАЗ

Сложности возникают и с комплектующими. Например, в 2021 году многие автомобильные компании столкнулись с дефицитом чипов — так называемый [«чипагеддон»](https://t.me/use%5Fruki/1699?ref=admin.kod.ru) заставил многих приостановить производство. Проблема коснулась крупных брендов, таких как Volkswagen и Ford, которые пока в основном производят обычные авто с умными функциями. Переход на робомобили увеличит нагрузку на цепочки поставок, и в будущем это может привести к еще большим дефицитам.

У российских разработчиков возникают дополнительные сложности. Например, отсутствует отечественная компонентная база, которая могла бы стать основной для разработки беспилотников. Из-за этого производителям и разработчикам приходится покупать зарубежные комплектующие.

## Восприятие беспилотников

Современные робокары все чаще напоминают [тостеры](https://www.wired.com/story/self-driving-cars-look-toasters-wheels/?ref=admin.kod.ru) или [кареты](https://www.youtube.com/watch?v=CcprD1KNpKU&ref=admin.kod.ru) на колесах — и это не случайно: разработчики намеренно упрощают дизайн, чтобы сделать беспилотники более дружелюбными. Люди по всему миру с недоверием относятся к робомобилям — опросы [показывают](https://www.capgemini.com/news/the-autonomous-car-report/?ref=admin.kod.ru), что только 25% потребителей отдаст предпочтение беспилотной машине. В целом большинству идея [кажется](https://www.forbes.com/sites/niallmccarthy/2018/04/13/global-opinion-divided-on-self-driving-cars-infographic/?sh=3ddb318110f4&ref=admin.kod.ru) привлекательной, но пока слишком далекой от реальности. Интересно, что в Индии и Китае к робокарам относятся наиболее положительно, тогда как у британцев, американцев и немцев они вызывают скепсис. В России прокатиться на беспилотнике готовы только 33%.

![Аркадий Волож и Дмитрий Медведев в качестве пассажиров беспилотника. Фото: Александр Астафьев / ТАСС](https://admin.kod.ru/content/images/2021/03/755397094459178.jpeg)

Аркадий Волож и Дмитрий Медведев в качестве пассажиров беспилотника. Фото: Александр Астафьев / ТАСС

Тем не менее, люди участвуют в тестовых испытаниях роботакси, но при условии, что услуги предоставляются бесплатно. Например, такая опция доступна в США, а недавно Waymo даже позволили брать плату за перевозку пассажиров. Но на отношение общественности это не повлияло — большинство [считает](https://www.theverge.com/2020/5/19/21262576/self-driving-cars-poll-av-perception-trust-skepticism-pave?ref=admin.kod.ru), что время робомобилей еще не наступило, а 20% полагает, что поездка в машине без водителя никогда не будет безопасной. Если этот тренд не удастся переломить, то беспилотники так и останутся нишевым экспериментальным продуктом. Или, как и сегодня, продолжат оставаться в тени — на складах, фабриках и территориях технопарков.